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苹果戴森 前后脚跨界布局电动车

[戴森承诺到2020年将投入25亿英镑用于未来技术的研发。现在看来,其中很大一部分将用于电动汽车的研发。]  电动车行业正在聚集越来越多的巨头玩家。深受消费者欢迎的电子产品巨头苹果和电器生产商戴森近期在电动汽车的生产制造方面都有新动作。  为了更加接近亚太用户,戴森日前宣布将在新加坡开造电动车。亚洲拥有完善的供应链和高技能的劳动力,也成为戴森选择亚洲作为电动车基地的理由。  其实,戴森对于电动车业务早有“预谋”。去年下半年,英国发明家、亿万富翁、戴森创始人詹姆斯·戴森就宣布将于2020年推出自主研发的电动汽车。而再早之前,戴森就开始进行供应链的布局。三年前斥资9000万美元收购了美国密歇根州专注于电池技术的一家创业公司Sakti3。  詹姆斯·戴森曾表示:“电池在哪里生产,电动车就应该在哪里生产。亚洲是一个巨大的市场,而我们需要离市场更近。况且比起英国或者欧洲,亚洲的反应速度是最快的。”  戴森方面在去年接受第一财经记者采访时表示:“移动化是未来所有的电子设备发展的趋势,电池技术也已经成为当今科技领域的核心技术,戴森的电池密度已经能够达到传统电池密度的2~4倍。虽然这项技术很难,但是我们喜欢解决难题。”  戴森承诺到2020年将投入25亿英镑用于未来技术的研发。现在看来,其中很大一部分将用于电动汽车的研发。  尽管目前戴森的汽车项目仍是个谜,但詹姆斯·戴森曾透露,这款汽车将不会“非常便宜”。  鉴于英国善于培养对生产小众产品富有经验的工程师,因此戴森如果要在短时间内推进电动车的发展,无疑会走精品路线。  目前戴森已经拥有400名工程师参与汽车项目,默默开发了至少三年半时间。戴森还表示,不会与现有汽车公司合作研发电动车,而是会和供应链厂商密切合作,尤其是亚洲的供应商。  戴森CEO吉姆·罗文(JimRowan)表示:“选择汽车生产地是一个非常复杂的考量,主要基于供应链,市场准入以及达到目标的专业能力。”  东南亚一直是戴森产品重要的生产地,目前戴森在亚洲的马来西亚拥有生产组装工厂。戴森在新加坡也已经雇用了1100名工人,每年生产大约2100万个数字电子引擎。尽管新加坡的劳动力成本较高,但罗文表示,高成本可以被高质量的专业技能所抵消。  此前有观点猜测戴森可能选择在中国生产电动车。对此,SanfordC.Bernstein汽车行业分析师RobinZhu对第一财经记者表示:“中国的劳动力成本也在上升,到2021年新能源车补贴也将退坡为零。而新加坡的制度和政策的确定性更高,而且与欧盟、日本、中国都有自贸协定,这会令进出口的审批更加容易。”

每经记者:李佳露 裴健如每经编辑:何小桃

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说到戴森,你会想到什么?3000元一只的吹风机,5000元一只的吸尘器,还是被疯抢的卷发棒?

制造出一辆有竞争力的电动车,从产品到供应链都不是电吹风或吸尘器可以比拟的。

戴森的产品有一种魔力,每次发布都能引起消费市场的狂欢。同样的产品,戴森可能会贵10倍,但却并不影响潮男潮女为之买单。所以,当戴森公开造车计划,布局电动汽车时,人们的好奇心被瞬间点燃了。

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去年戴森宣布选定新加坡为电动车生产基地,并将在2021年推出第一款产品。当时戴森称,选择新加坡的原因之一是它“靠近汽车销售高增长的市场”。不过,近日英国媒体《每日邮报》报道称,戴森公司创始人詹姆斯·戴森(James
Dyson)在与当地国会议员的来往书信里称,曾向本田提出租用其位于斯文顿的部分工厂生产电动车,但遭到本田拒绝。

近日,特斯拉原高级副总裁道格·菲尔德在Linkedln上更新了自己的职位信息,变为苹果SPG副总裁,SPG被视为苹果的汽车业务集团。根据Linkedln的公开信息,苹果SPG员工1200人中,有超过300人来自特斯拉,超过170人来自福特。

詹姆斯·戴森在信中暗示,他做出将工厂搬到新加坡这一具有争议性的决定,部分原因是本田拒绝向他出租一栋闲置的建筑大楼。

在今年8月就有消息称,菲尔德在监督完Model
3的生产后已于5月离开特斯拉并重回苹果。此前,菲尔德曾在苹果担任过Mac硬件工程副总裁。菲尔德在汽车技术方面拥有丰富的经验,在加入苹果之前他曾担任过平衡车赛格威的首席技术官。更早时候菲尔德还曾担任福特的车辆开发工程师和团队领导,除此之外他还在德卡研发公司担任过原型机设计和技术主管。

澳门新莆京娱乐网站k,然而,本田向《每日邮报》否认了戴森的说法,称“我们知道戴森和国会议员詹姆斯·格雷(James
Gray)之间有一封信,但信中内容事实上是不正确的。”
今年年初,媒体报道称,日本本田集团宣布,将于2021年关闭位于英国南部斯文顿的工厂。

苹果在2015年左右就开启了名为Project
Titan的开发自动驾驶汽车的计划,在开设了新办公室、汽车工程机械商店并聘请了上千名工程师之后,苹果将重心从汽车制造转移到底层自动驾驶技术上。苹果还曾向宝马、梅赛德斯-奔驰、日产、迈凯伦、麦格纳斯泰尔和比亚迪等厂商建立联系,可惜均无疾而终。

对电动车早已“暗许芳心”

2017年,苹果将泰坦计划更名为“PAIL”的新计划,主要为往返苹果园区之间的员工提供无人驾驶车辆的接送服务,同时进行系统的技术测试。今年五月,苹果与大众签订协议,将大众T6
Transporter面包车改装为苹果的无人驾驶通勤车。按照计划,“PAIL”会在今年年底完成,但根据外媒报道,此项目目前进度落后且耗费了团队的大部分精力,能否按时完成目前还无法得知。知名分析师郭明琪称,“苹果汽车”或相关产品最早可能会在2023年推向消费者。

目前,英国汽车制造业正遭遇前所未有的寒冬。英国汽车制造商和经销商协会数据显示,英国5月汽车产量同比下降15.5%,已连续第12个月下滑。在此背景下,关于戴森工厂选址的消息自然容易引起关注。

据加州车管局纪录显示,今年5月以来苹果自动驾驶车队的数量增加了 27%,共有
70
辆测试车拿到加州路测牌照,成为加州自动驾驶第三名,另外苹果还配有139位安全司机。第一名为通用Cruise,Cruise
在加州已有 175 辆测试车,配有467
名安全司机。而特斯拉在加州仅排到第四位,拥有39辆测试车和92名安全司机。

去年10月,戴森公布生产电动汽车计划,并选择新加坡作为建厂之地。据了解,新加坡工厂将于2020年建成,第一批车将于2021年开始投产,曾在日产和英菲尼迪担任高管的克鲁格将负责戴森的电动车项目。

越来越多的科技企业加入电动车行业,为了更接近亚太用户,戴森近日宣布将在新加坡兴建一座两层高的电动车生产设施,并预计会在2020年内完工。早在11年前,戴森就在新加坡成立了一支专门研发电动马达的工程团队,目前戴森在新加坡已经拥有三处设施。三年前,戴森斥资9000万美元收购了美国一家专注于电池技术的创业公司Sakti3,Sakti3
创始人兼首席执行官安·玛丽·萨斯特里加入戴森担任高管,领导公司电池技术的发展。2017年下半年,戴森创始人詹姆斯·戴森就宣布将于2020年推出自主研发的电动汽车。詹姆斯·戴森认为亚洲作为一个巨大的市场,比起欧洲反应速度更快,戴森需要离市场更近。而新加坡拥有高科技的劳动力和完善的供应链,有明显的生产优势,以及有利面向中国和日本等主要市场。戴森2017年财报数据显示,亚洲市场为戴森贡献了近四分之三的营收和利润增长。

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前不久戴森再次投资1.16亿英镑,将英国南部一处前皇家空军旧机场延伸改建成16公里的电动汽车测试轨道,该测试跑道包括平坦的机动性测试区,也包括越野赛道、高速赛道,模拟真实环境、覆盖各种类型的地形,用来评估车辆转向、刹车和一般操纵下的行驶能力。《金融时报》在今年曾援引知情人称,戴森计划生产三款电动汽车。第一款将是高端车型,产量较小,用来搭建供应链,为以后的大规模量产铺路,之后两款纯自动汽车将面向大众市场。

戴森公布的新加坡电动车工厂渲染图

尽管戴森对于电动车野心勃勃,不过连科技巨头苹果都搁置了造车之梦,转而开发自动驾驶技术。制造出一辆有竞争力的电动车,从产品到供应链都不是电吹风或吸尘器可以比拟的。汽车行业面临研发周期长,资金需求大,法规标准复杂等问题,戴森也许低估了开发电动车所面临的困难。

戴森首席执行官吉姆·罗文(Jim
Rowan)在致员工信中称,之所以选择新加坡是考虑到该国拥有高增长市场、熟练劳动力、相对高的成本基础和对高科技的偏好。新加坡适合发展高质量的高科技产品,也适合作为戴森电动汽车的制造地,公司选择新加坡也是因为它靠近亚洲电动车的“高速增长市场”。

(作者系天元金融高级投资顾问)

去年8月,戴森在英国注册新的商标“Digital
Motor”。而戴森对电动车市场的“芳心”首次曝光于2016年,当年的英国政府文件《全国基础设施计划报告》里出现了
“戴森在总部马尔斯伯里(malmesbury)开发电池电动车”
的公开筹资事项,并说明 “这将为此地区带来 1.74
亿英镑的投资,创造逾500个工作机会”。这使得戴森研发电动车的消息不胫而走。

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实际上,“家电大佬”戴森近年来的举动也充分表明其对进入电动车市场的野心。2013年,戴森从阿斯顿·马丁、宾利和劳斯莱斯等车企挖走多名设计研发人才。随后在2015年,戴森并购了专门研发固态锂电池科技的美国固态电池公司SaKti3,并且表示解决能量密度问题是21世纪最大的工程挑战。

紧接着在2017年,戴森开始建设全球供应链控制中心,宣布将投入20亿英镑(约为174.1亿元人民币)在电动车的设计技术上。戴森披露的信息显示,2018年戴森营业收入约为382亿元,利润约为95.52亿元。这意味着,戴森将投入相当于近两年的净利润用于转型造车。

戴森早前在致员工信中就作出过解释,称公司在固态电池技术和电动领域有着深厚的专业知识,且这些技术已经被应用于无尘袋式真空吸尘器和空气净化器等一系列产品中,开发电动汽车产品能够将这些技术优势和实力进行利用整合。

詹姆斯·戴森说,“我们在马达、电池、空气动力学、视觉系统和机器人技术领域已经钻研了20多年,是时候将积累的所有知识和经验整合到一个大项目之中,那就是电动汽车。”

戴森的野心

闷声干大事的戴森在今年5月申请专利时,意外曝光了其电动汽车的设计初稿。詹姆斯·戴森曾表示,不会跟随其他电动汽车制造商生产小型汽车,因为复制别人的老路没有意义,戴森首款电动车不是跑车,也不是一辆价格低廉的电动车。

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媒体曝光的戴森电动车专利图

戴森似乎很看好电动车的未来。英国政府承诺到2040年将禁止化石燃料汽车使用,以应对气候变化和空气污染问题,而詹姆斯·戴森敦促英国政府将禁令日期提前10年至2030年。他对英国《金融时报》表示,他认为电动汽车市场被低估了,并补充道:“我认为,与其说电动车市场是由补贴驱动的,不如说是由人们想拥有安静无污染汽车的愿望驱动的。”

除了动力部分将会是公司开发的电池技术,戴森的新车型也会使用新的底盘,从开发到现在,戴森已经投资超过26亿美元。

詹姆斯·戴森认为,这款车大而窄的车轮可以提高行驶里程和效率,这对电动汽车来说至关重要。新车车身整体设计遵循“形式服务于功能”的理念,车轮将尽可能靠近车辆的前部和后部,以使车辆“高度机动并提升在崎岖地形上的操控性”。尽管离地间隙很大,但戴森这款车的整体高度将低于大多数SUV,比竞争对手更大、更薄的电池组将有助于给车内更多空间,前后风挡玻璃将安装戴森Airblade挡风玻璃清理系统。

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在发给500多名工作人员的电子邮件中,詹姆斯·戴森强调了对新产品细节保密的必要性,同时他也表示并不一定全按照专利邮件所展示的内容来制造新车。

事实上,像戴森这样热衷于跨界造车的企业并不在少数。此前,苹果公司就曾通过“泰坦计划”(ProjectTitan)研发汽车制造,然而最终计划终止,整个团队转入平台开发。此外,包括谷歌、百度、阿里、腾讯等IT业巨头纷纷研发车载智能网联技术,并意图借此入局汽车市场。

作为一家科技公司,戴森目前也还没有体现出与其他整车制造商合作代工的意愿,这意味着戴森将承担独立研发和生产制造的巨大风险。在家电产业发家的戴森能否在车企角逐中突围并占领一席之地,业内期待着它的答案。

每日经济新闻

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