澳门新莆京免费网址欢迎您


闻“麻”而动,工业大麻究竟有什么炒的?

澳门新莆京娱乐网站k未对广告内容进行核对 百度被行政处罚3万元

通用汽车发“大招”,推出全新一代驱动系统喜迎“国六B”

原标题:为什么说可闭缸发动机值得最后一个“金球奖”
来源:极客汽车©文章来自公众号:极客汽车(ID:GeekCar),原标题《天下没有不散的宴席,而可闭缸发动机值得最后一个“金球奖”》,作者:王煊,题图来自:东方IC对于八零九零后球迷来说,今夜绝对是不平凡的,梅西拿下职业生涯的第六个金球奖。而此时的他与
C 罗两人同为 32
岁,英雄迟暮,也意味着这座奖杯可能会是属于“绝代双骄”的最后一个金球奖杯。天下没有不散的宴席,汽车行业同样面临着内燃机时代的终结。所谓终结,并不代表它会退出人们视野,但当各大汽车集团纷纷构建完整的电动车生态体系时,停止内燃机研发的时间也在逐渐逼近着。在汽车内燃机近百年的历史中,如果给某项技术颁发一个“终身成就奖”的话,我想“可闭缸发动机”最合适不过。当然,绝代双骄时代的足坛也存在着众多实力超群的球星,就像内燃机技术也不止闭缸一种,但它有足够的理由证明自己的重要性。在环保法的重压之下,可闭缸发动机的概念被提出,从高效先锋到能源卫士,可闭缸发动机在过去四十年中随着需求的变化,扮演者不同角色,顽强地撑起了内燃机最后的“倔强”。在我看来,我们现在正处在一个时代更迭的时期,也是汽车发展第二阶段向第三阶段迈进的过程。汽车产业的第三阶段会是什么样我们还不能确定,但它一定是以高度电气化为主旋律的。主旋律之下会出现一个核心概念引导整个行业的发展,可能会是蔚来式的服务、拜腾式的屏幕,更有可能是
Canoo
那样依托地板式电池布局而针对“用户体验”层面的造型设计。而发动机电脑则是第二阶段的主旋律,它被发明出来之前,汽车产业还处于元年时代,也就是汽车产业的第一阶段。人们造出了数以百万计的车辆,但我们只能控制他的速度与方向,对发动机内部的情况一无所知,只知道它在运转或已经停止。当代信息技术和环保法为发动机“续命”发动机是什么?曲轴、气缸、活塞、节气门?就算把所有硬件全都列出来也只不过是发动机的一半而已,我们永远都不能忽略掉过去四十年里计算机(软件)对发动机的重要性。上世纪
70
年代开始,一个更加前沿的概念深深根植于工程师们的脑海里——发动机不单纯是硬件组成,软件对于突破发动机的瓶颈来说更为重要。信息技术的快速更迭,使得传统工业也成为了集成电路和微型处理器的受益者,而最早着手研究汽车领域发动机控制单元的是日本人。在日本汽车工业随着电控元件的发展突飞猛进之后,美国人也不甘被高新技术抛弃。福特初代电子发动机控制系统
EEC 于 1975 年开始量产,而它们用的处理器则是来自东芝的
TLCS-12。在车企们纷纷进入这一领域之后,出现了我们现在所熟知的“ECU”(Electronic
Control Unit)这一概念,也被叫做“行车电脑”。(注:此处特指控制发动机的
ECU,而非车内其他 ECU
元件)。它的作用更像是发动机的大脑,通过各种传感器的数据来分析发动机内的状况,从而加以控制。早期
ECU
的能力并不像现在这样强大,信息技术的革命让发动机内部的数据变得透明。而真正让发动机拥有“自我管理能力”的却是一纸环保法。坦白来讲,一个只能进行信息采集的
ECU 是非常鸡肋的。在环保问题愈演愈烈的上世纪七十年代,随着 ECU
一起进入公众视野的还有电喷技术——虽然电喷比 ECU 诞生的时间更早,但没有
ECU 的电喷与有 ECU
的相比,就好像是算盘与计算机的关系,后者的反应速度更快也更精准。如果说电喷是
iPhone,那 ECU 就是苹果公司本体。随着 ECU
的发展,发动机内部的零件基本都能被它调配,随之推演出的技术也越来越多,其中就有发动机闭缸技术。勇敢的开始同样造就了无数“翻车现场”“所有伟大都源自一个勇敢的开始。”通用的这句
slogen
可以说是恰如其分。它们历史上的确有很多勇敢的举动,然而成就伟大的道路一定是坎坷的。石油危机之后,凯迪拉克一直是被给予最大希望的美国品牌,当日本车大肆侵蚀美国市场时,美国人希望看到本土品牌的改革。凯迪拉克是世界上第一个提出发动机闭缸概念的车企,也是第一个量产带有闭缸技术发动机的车企。1981
年凯迪拉克量产了 L62 V8-6-4
型发动机,并将这款发动机装配到了它们的所有产品上。而“V8-6-4”的意思就是发动机可以在
8 缸、6 缸和 4
缸之间切换,与这款发动机同时到来的还有凯迪拉克当时最先进的发动机电脑,它们宣称可以进行每秒
30
万次运算。对于可闭缸这项当时的新兴技术,凯迪拉克当然毫不吝惜笔墨为其宣传:然而这个故事却是以“车毁人亡”来收尾。不得不说凯迪拉克真的高估了自己的能力,它们并没有在这款发动机面世之前进行充足的道路实验,这也使得消费者成为了新技术的小白鼠。即便是每秒进行
30 万次高速运转的计算机,也没能 hold 住变幻莫测的道路情况,所有 V8-6-4
的消费者反映出的一个普遍问题就是发动机反应迟钝、急加速时无法快速地完成变缸操作。甚至有人这样吐槽:“Taped
to the car’s dashboard was a hand-written note with two speeds written
on it—something like 45 mph and 68 mph, as I recall. When I asked what
the reason for the note was, the driver explained that it was a reminder
to avoid those velocities—at those speeds, the engine was especially apt
to “hunt” between cylinder counts, and was particularly unrefined in
doing
so.”大意为:“汽车仪表板上贴着一张手写的纸条,上面写着两个速度——我记得大概是每小时
45 英里和每小时 68
英里。当我问司机写这张纸条的原因是时,他解释说,这是一个提醒,要避开在这两个速度下巡航行驶,引擎特别容易在汽缸数之间徘徊不定,而且切换时的质感也很差。”在
45mph 和 68mph 这两个速度下,发动机电脑仿佛沉浸在《野狼
disco》里,不知自己是该画龙还是画彩虹。如此糟糕的表现更是让竞争对手们乐开了花。“对方啥阵型啊?”“8-6-4……”除了迟缓的变缸响应和严重的顿挫,V8-6-4
对于油耗的改善也是微乎其微,根本达不到宣称的节省
20%的效果。其闭缸逻辑是断油不断气,也就是说虽然没有燃料喷射,但气门并没有关闭,活塞仍然在为抽入空气而白白做功。可见凯迪拉克的这款产品是多么不完善。1984
年凯迪拉克全面叫停了可闭缸发动机的生产,如此糟糕的发动机足以让消费者将凯迪拉克列入“黑名单”。随后的几年时间里,凯迪拉克的销量一路暴跌,元气大伤的同时也没有更多经费来支撑它们完善这项技术。那些“没事儿找事儿”的家伙其实我们可以理解为什么美国人要坚持在发动机闭缸上做文章,而不是直截了当地选择更高效的小排量发动机。就算环保法的刀架在脖子上,它们对
V8 仍是不抛弃不放弃。“图它油耗高?图它效率低?”6.0 升的发动机才输出 120
马力,这谁受得了啊……不过话又说回来,就像汽车进入中国百姓家才短短二十年时间,即便现在纯电动车的技术成熟度已经很高,加以新能源的利好政策,但还是有一部分人仍要坚持选择内燃机车。截止到
1980 年,美国人已经与 V8 发动机厮守了 50
余年,就车企而言,在原有基础上升级的成本相对更低一些。这时候又出现了几个没事儿找事儿的家伙。第一个是阿尔法罗密欧,很难想象这样一个在亚明宁半岛上以感性著称的汽车品牌,竟然要响应排放号召了?阿尔法罗密欧对可闭缸发动机的研究开始于
1976
年的一个国家环保项目。可惜的是,阿尔法罗密欧差一点就能成为世界上第一个推出可闭缸发动机的企业——仅仅比通用晚了一年。它们与热那亚大学合作,以一台
Alfetta 2000 的 2.0
升四缸发动机作为原型,同样结合了当时较为前端的微型发动机电控技术,当时处理器的内存仅为
6kb,发动机在低功率输出状态下可以让一部分气缸断油。搭载可闭缸技术的
Alfetta 被命名为 Alfetta CEM(controllo electronic
engine),亮相于法兰克福车展。最早阿尔法罗密欧改造了十台试装车,提供给出租车公司测试它们的油耗情况,后续又追加制造了
994 台车,供应特定用户。经过实验发现,这款可闭缸发动机可节省
12%燃油消耗。几乎与阿尔法罗密欧同年,三菱推出了自家的可变排量发动机
Mitsubishi MD(Modulated Displacement),搭载在一台 1.4 升排量的 4G12
发动机上。虽然三菱换了个叫法,并自称世界第一,但可变排量的实质就是发动机闭缸技术。无论是三菱还是阿尔法罗密欧,它们在上世纪八十年代初期发布的可闭缸技术,市场表现非常惨淡,且极少有对这类新兴技术感兴趣的买家出现。当今时代,内燃机的热效率每提高
0.1%,对于技术团队来讲都是重大的突破,消费者也越来越在意汽车的油耗表现。而在四十年前,被廉价油惯坏的消费者并不会非常在意自己车的油耗,更何况是一台本身效率就高的发动机。闭缸对于老美的
V8 来说是“续命”的技术,但用在四缸机上就有些多此一举了。与其纠结 1.4
升发动机省下的那点油,让百公里 30 升油耗的 V8 节约
20%燃油,难道不是更香的选择吗?不过话又说回来,从车企层面出发想这个问题,市场表现的惨淡可以说明这项技术在当时的环境还不具备核心竞争力,但面对未来的一切不定数,小排量可闭缸发动机早晚会有戳到消费者痛点的时候。厚积而薄发上世纪八十年代初期可以说是可闭缸发动机科研的高潮期,但由于技术瓶颈和市场低迷的表现,这项技术的推进一度停滞。直到九十年代,奔驰试图将这项技术捡起,但却并没有实质性的进展。本世纪初,让可闭缸发动机进入广大消费者视野的仍然是美国人。克莱斯勒在众多车企里脱颖而出,凭借搭载多级可变排量技术的
HEMI
发动机,夺得了包括沃德十佳发动机在内的多个发动机类目奖项。当然,这样的殊荣除了归功于
HEMI
发动机引以为傲的半球燃烧室,更多的是攻克发动机控制单元后带来的突破。这也足够证明,内燃机是最古老、是最精密、也是最难被“驯化”的单元。大排量
V8
本不应该出现在本世纪沃德十佳发动机行列,但可变排量技术为它们扳回一城,直到
2015 年,通用搭载可闭缸技术的 LT1
还荣膺这项殊荣。作为闭缸技术的先行者,近几年通用更是将这一技术大规模布局在其产品线中,即便是小排量发动机也有它的用武之地。经历了“翻车”与低迷的市场表现后,进入二十一世纪,可闭缸技术真正得到了车企与消费者广泛认可。如今的市场,从大众到通用,从超跑到买菜车,就连一向“不合群”的日本车企也在仰赖这项技术,可见闭缸发动机的普及率已经相当之高。从现在的“大趋势”来看,众多车企已经开始减少在内燃机方面的研发经费。如果终有一天内燃机走向尽头,可闭缸发动机技术同样会成为伴随内燃机走到最后的“黑科技”。这么看来,它难道不值一座“金球”吗?文章来自公众号:极客汽车(ID:GeekCar),作者:王煊。

核心提示:2018 双积分报告涵盖了 112 家境内乘用车生产企业以及 29
家进口乘用车供应企业的双积分情况,结果显示,在这 141 家车企中,有 75
家企业油耗积分未达标……

突然发现,好像自从国内车市陷入低迷,不少传统车企都忙于应付眼前“苟且”的时候,似乎大家谈论更多的都是新势力、新能源和电动化,都是那些美好的“诗和远方”了。

说到双积分,相信汽车行业的朋友们并不陌生。双积分即是国家对车企进行平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分的双重考核。目前来看,为应对双积分政策,各大车企都在大力发展新能源汽车,当然,想纯粹靠新能源汽车来达到油耗目标,不在燃油车油耗上下功夫,目前来看还是不太可能的。

澳门新莆京,如果不能生存于当下,未来又从何谈起呢?

可以看到,在降低传统车型油耗方面,各大车企也并没有放松,不过从成果上来看,似乎没有达到应有的效果。根据工信部近日发布的
2018 双积分报告,报告涵盖了 112 家境内乘用车生产企业以及 29
家进口乘用车供应企业的双积分情况,结果显示,在这 141 家车企中,有 75
家企业油耗积分未达标。

毫无疑问,包括各种形式的油电混合动力以及纯电动车在内的新能源车型,都会是未来汽车的发展趋势和方向,但同样不可否认的是,无论是在对环保法规异常严苛的欧美国家,还是得益于国家政策引导和扶持下蓬勃发展的中国新能源车市场,新能源车的发展受限于技术发展和用车环境的多重因素,短期内都无法取代传统燃油汽车的市场主流地位。

虽然政策规定,2018 年并不计入考核,且 2019 年和 2020
年的新能源积分可以合并考核,为众车企留下了两年的缓冲时间,但从当前油耗积分达标情况来看,车企降油耗仍可谓迫在眉睫。那么,传统车型降油耗还有哪些招儿可使?盖世汽车近日根据市场关注度、市场影响力等整理出十大热门汽车节能技术。

相比起那些造车新势力“不成功便成仁”式的孤注一掷,如通用、丰田、大众这些经历过各种风浪洗礼见惯大场面的国际车企显然更加淡定和理性。

1、48V 微混

澳门新莆京 1

48V
微混系统,简而言之就是一种低混合动力系统,也可以将其看成是起停系统的升级版。对比传统的
12V 系统,48V 系统可以改善电机的功率,车辆起步、短暂停车时,带 48V
系统的动力总成可以采用纯电驱动,从而避开燃油车起步时最耗油的怠速阶段;刹车、滑行时,还可通过发动机制动回收一部分能量,为汽车中所需越来越多的电子负载提供更多功率。

在过去的近十年里,大众的“TSI+DSG”,丰田的油电混合动力,本田的“Earth
Dream地球梦”以及马自达的“创驰蓝天”,无不是在传统燃油动力基础上,对汽车驱动系统的再创新和挖潜,不但令传统燃油动力汽车在严苛的环保法规下,得以延续并不断焕发生机,也令车企和品牌自身得以突围而出,迎来属于它们的高光时刻。

据了解,48V 轻混系统可以降低大概 15 — 20% 左右的能耗。长安 CS55 蓝动版
48V 轻混系统以及吉利博瑞 GE 48V BSG 轻混系统据称节油率均高达
15%。不仅如此,汽车节能发展六大路径中,48V 微混经济性最好,据称能以 1/3
的成本提供了全混合动力的 2/3
的节能效果。因此,在油耗严政下,作为比较现实可行的一种节能减排方式,48V
微混近几年势头正起。

当时间来到2019年,尽管堪称“中国史上最严的排放标准”以及“国际最严排放标准之一”的“国六”排放标准由于目前能达到排放标准的车型过少延缓实施,但这始终是各大车企品牌必须面对,而且迫在眉睫的问题了。

澳门新莆京 2

庞大的中国市场实在太重要了,“国六”一战足以影响生死存亡。

目前来看,不少车企已经将 48V
微混车成功推向市场,也有很多车企将其列入近期规划之中。据了解,路虎 2019
款揽胜极光新增了 48V 轻混系统;奥迪向新款 A6 Avant 车型提供标准版 48V
轻度混动系统,新款奥迪 A4 也将引入 48V 弱混系统;吉利使用三缸机 +48V
的弱混型博瑞 GE 已经正式上市;领克也计划推出搭载 48V
系统的车型;北汽亦计划未来推出更多搭载 48V 微混和插电式混动系统的新车……

大战在即,随着搭载全新2.0T可变缸涡轮增压发动机的凯迪拉克XT4、CT6以及雪佛兰迈锐宝XL等多款新车的上市,上汽通用汽车迎来了新一轮驱动系统技术升级。

2、涡轮增压

澳门新莆京 3

涡轮增压的主要作用是提高发动机进气量,从而提高发动机的功率和扭矩。涡轮增压可以充分利用废气能量实现发动机高进气密度的燃烧过程控制,提高发动机升功率、升扭矩,降低发动机燃油耗,也是实现发动机小型化和低速化,进一步降低发动机油耗和废气排放量的重要技术。

通用汽车近日终于正式“发大招”,宣布凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌将大规模引入通用汽车全新一代驱动系统。该系统包括拥有2.0T、1.3T及1.0T多款衍生排量的第八代Ecotec发动机,以及全新CVT无级变速箱和新一代9AT/10AT智能变速箱。搭载这批以国六B排放标准正向开发的新一代驱动系统的新车型陆续推出,意味着上汽通用旗下三大品牌在这场竞争中已经占据了先机。

据了解,一台发动机装上涡轮增压器后,其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加
40% 甚至更高。与此同时,它还拥有更好的油耗表现,能够减少 10%-20%
的尾气排放。正因如此,随着燃油排放法规的日趋严格,众多车企将目光转向了涡轮增压。

澳门新莆京 4

据盖世汽车研究院数据,2017 年全球涡轮增压车型市场占比已达到 41.8%,2018
年这一比例进一步提升,而分区域来看,除了涡轮增压器发展较早的欧洲地区,中国、印度、南美涡轮增压车型占比也较高。就连前些年并不
” 待见 ” 涡轮增压的日本地区,涡轮增压车型的市场占比也达到了
15%,丰田、本田、日产等日系品牌近几年都开始使用涡轮增压发动机。

目的只为赢在起跑线——“单缸最优”理念

3、可变气门升程

尽管在汽车业界,“弯道超车”这个词语已经成为不少追赶者的奋斗目标,但对于通用这样的业界巨头而言,保持优势的方法纵然有千百种,但继续“赢在起跑线”无疑是最为简单直接的思路了。

传统汽油机发动机的气门升程——凸轮型线设计是对发动机在全工况下的平衡性选择。其结果是发动机既得不到最佳的高速效率,也得不到最佳的低速扭矩,但得到了全工况下最平衡的性能。而
” 可变气门升程 ”
技术,就是利用一系列的手段,让气门打开的深度可以根据发动机不同的转速二改变:低速时,减小气门开启深度,可以提升气缸里的真空度,加快气流速度;高速时,气流速度已经足够大,那么就加深气门开启深度,加大进气量。这样一来,就可以实现高低速发动机性能的兼顾了。

或许有很多人都会对通用旗下的各子品牌以及经典车型的历史如数家珍,但知道通用是业内首家在量产车型上搭载涡轮增压发动机的车企的朋友,估计却并不多。

早前,市场上使用具有可变气门升程技术发动机的厂家共有三个,分别是本田 (
Vtec/i-Vtec ) 、日产 和宝马 ( Valvetronic )
。之后菲亚特、奥迪、保时捷、丰田、三菱等众多车企也加入了这一阵营。目前市面上比较出名的可变气门升程有本田的
VTEC、宝马的 Valvetronic、英菲尼迪的 VVEL、三菱的 MIVEC 等等。

澳门新莆京 5

值得一提的是,其中很多车企都研发出了自己的连续可变气门升程技术。随着技术的不断进步,连续可变气门正时升程可同时出现在同一引擎上,比如丰田的
VVTL — i,本田的 i —
VTEC,马自达的创驰蓝天,既匹配可变气门正时又匹配可变气门升程。而就自主品牌来看,也有一些车企有所动作,例如长城全新自主研发的
GW4B15 发动机,就是国内首次采用了 CVVL
连续可变气门升程技术的缸内直喷发动机,其新款哈弗 H4 以及哈弗 H6Coupe
均采用了 CVVL 技术。

“更高性能、更低排放、更低油耗”已经成为了所有燃油车生产商和内燃机工程师们奋斗目标,而要在发动机整体性能上达到这个目标,通用汽车的工程师们想到了一个最优解——先达成“单缸最优”。

澳门新莆京 6

这个逻辑并不难懂,不管是多少个气缸的发动机,只要达成了单缸最优,那加起来自然就是整体最优了。因此,通用的工程师们针对发动机的排量和气缸数量进行设计和优化,即按照需求为整车配备最佳排量,以实现发动机和整车的最佳匹配。同时,其燃烧室采用最佳缸径冲程比,匹配高压直喷系统及高滚流气道,实现高效、快速燃烧,降低排放。

4、可变进气歧管

澳门新莆京 7

进气歧管一端与进气门相连,一端与进气总管后的进气谐振室相连,每个汽缸都有一根进气歧管。发动机在运转时,进气门不断地的开启和关闭,气门开启时,进气歧管中的混合气以一定的速度通过气门进入汽缸,当气门关闭时混合气受阻就会反弹,周而复始会产生震动频率。如果进气歧管很短,这种频率会更快;如果进气歧管很长,这个频率就会相对慢一些;如果进气歧管中混合气的震荡频率与进气门开启的时间达到共振,此时的进气效率显然是很高的。

为此,通用汽车的工程师们可谓施展出了浑身解数。

因此可变进气歧管,在发动机高速和低速时都能提供最佳配气。发动机在低转速时,用又长又细的进气歧管,可以增加进气的气流速度和气压强度,并使得汽油得以更好的雾化,燃烧的更好,提高扭矩。发动机在高转速时需要大量混合气,这时进气歧管就会变的又粗有短,这样才能吸入更多的混合气,提高输出功率。

在第八代Ecotec系列发动机上,在国内率先使用的35Mpa高压直喷系统,令燃油粒子直径达到8微米,仅为普通人头发直径的五分之一,使得燃烧更加充分;ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵等创新技术的应用,令第八代Ecotec发动机足以满足“国六B”及目前全球最严苛的加州蒸发排放法规要求。

目前来看,可变进气歧管技术已经是相对成熟的一项技术,市面上的很多车型都应用了可变进气歧管,包括自主品牌车型。例如海马
S5
就采用了可变气门正时、可变进气歧管等技术,不仅保证了充足的动力,更是最大限度地保证了燃油的经济性。

澳门新莆京 8

5、废气再循环

当然了,“单缸最优”并不代表着就是简单的技术堆砌,在2.0T四缸发动机上,搭载了TriPower可变气门管理技术,实现了智能控制下的多级“变缸”功能,发动机可在四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式间平滑切换;而在1.0T发动机上,则创新搭载的高压水冷废气再循环系统,有效降低了泵气损失和燃烧温度,显著改善了整车燃油经济性。

通常,人们对
EGR的认知多是用于柴油机减排增效,尤其是在轻型商用车领域,而汽油机 EGR
却鲜有耳闻。事实上,EGR
也可以用在汽油机上,不仅减少排放,也能降低油耗。从理论上来说,汽油机通过采用
EGR 产品,可节省 3-12% 的燃油消耗。

澳门新莆京 9

汽油机 EGR
如何发挥其节能功用?可以从两方面来看,首先,发动机过喷油阶段是一个降燃烧温度的过程,加了
EGR
之后,原本过喷油阶段的油量是可以省去的;其次,在泵气损失阶段、怠速阶段,包括现在为了防止汽油机爆震,在点火提前角上做了些妥协,一些过量喷射的油都会通过这个技术省下来。

再加上全可变排量机油泵、进排气双可变气门正时系统等智能电气化技术,以及平衡轴系统、下沉式可变排量机油泵和静音平衡链等10余项静音科技,令第八代Ecotec系列发动机在动力性、油耗排放和NVH静音减振性能上都具备更出色的表现。

废气再循环系统有诸多好处,不过它的应用也存在难点,例如混入多少废气量需要精确控制的,最大不可以超过新鲜空气的
15%,且在发动机怠速或高转速的时候,也必须切断废气的反流,否则就会出现油耗增加的反效果,因此就必须有一个可以精确控制废气流量的阀门,也即
EGR 阀。

澳门新莆京 10

据了解,国外大众、丰田对汽油机 EGR
早有涉及,福特旗下诸多车型已经开始搭载此系统。在国内,目前有很多乘用车车企也逐步开始尝试。

彩蛋来了!通用全球首款CVT无级变速箱登场

6、缸内直喷

除了上文中提到的通用率先在量产车上搭载涡轮增压发动机这事之外,其实在1939年的时候,通用还推出了一款名为“Hydra-Matic”的全球首款4速自动变速箱,并从此让自动变速箱(Auto
Transmission,简称AT)解放了我们左脚。

与传统的歧管喷射不同,缸内直喷是将高压燃油喷嘴安装在气缸内,直接将燃油喷入气缸内与进气混合,由于气缸内的高温以及喷油嘴的高压,燃油雾化更加细致,燃烧更充分,混合更均匀,能量转化效率更高,因此不仅增加了发动机工作效率,同时提升了燃油经济性。

意想不到吧?通用在动力系统方面的贡献和技术积淀,其实远比我们知道的多。

当然,缸内直喷亦有缺点,例如由于结构特点,容易形成积碳,并且对油品的要求也比较高,另外由于高压喷油系统的核心技术要求非常高,目前鲜有企业能够做出密闭性完美的高压油泵,因此车辆的价格会高一些。

最新一代的HYDRA-MATIC
9速和10速多级智能变速箱,其实之前也随着凯迪拉克XT4、CT6以及雪佛兰迈锐宝XL等车型的推出,开始被中国消费者所认知。

此前,缸内直喷一般应用在中高级车上,目前来看,随着技术的推进,其应用已经愈加广泛,自主品牌也越来越多的采用这一技术。就近期来看,今年
6 月上市的长安轿跑 SUV 车型 CS85 COUPE 1.5T 版本、6 月正式下线的捷途 X95
以及 7 月正式上市的传祺 GS8 390T 等车型,均采用了缸内直喷技术。

澳门新莆京 11

澳门新莆京 12

而根据通用的工程师介绍,新一代智能变速箱与第八代Ecotec发动机系列同步开发集成,两个部门的工程师们也建立了更密切的合作和沟通机制。在整车开发之初,便将整车开发目标正向分解到发动机与变速箱的开发目标之中,根据同步共享的发动机关键特性参数进行最优设计,确保在满足整车性能需求的同时让发动机始终工作在最优区间。

7、自动停缸

换句话说,过去更多的是在发动机完成性能标定后,变速箱才根据发动机的性能参数进行匹配和调校。这种“后天”单向匹配的做法始终难免做到十分完美,但现在同步开发的做法,显然就是让发动机和变速箱在“先天”就完成匹配工作,优势不言而喻。

停缸技术也称为可变排量技术,是指发动机在部分负荷下运行时,通过相关机构切断部分气缸的燃油供给、点火和进排气,停止其工作,使剩余工作气缸负荷率增大,以提高效率,降低燃油消耗。

因此新一代的HYDRA-MATIC变速箱,除了重量轻体积紧凑的特点之外,还有更绵密的齿比以及优秀的NVH表现。这让通用旗下的众多车型,在动力系统方面,都拥有了明显领先于竞争对手的优势。

简而言之,其可根据实际行驶需要,对多缸发动机进行有针对的停缸,使实际参与做功的排量小于发动机排量。这一技术最初由凯迪拉克提出,福特通用跟进,然后奥迪宝马奔驰都有部分引入这个系统。值得一提的是,随着各种计算机及电子控制装置在汽车上的大量应用,这一技术本身也越来越完善,不仅可以应用在大排量发动机上,也扩展应用到了小排量发动机上。

澳门新莆京 13

具体应用案例来看,马自达 2018 款 CX-5 最大的亮点是 2.5
升四缸引擎加入了停缸技术,即在巡航状态下,引擎会自动关闭其中两个气缸;凯迪拉克旗下新款
CT6 作为中期改款车型,搭载了可停缸的 2.0T 和 3.0T
双涡轮两款发动机;另据悉,随着嘉年华 ST
和第四代福克斯的发布,福特成为第一家提出 3
缸发动机停缸技术的车企,在最新款 1.0 L 和 1.5 LEcoboost
汽油发动机上,当整车扭矩需求降到发动机峰值扭矩一半以下,福特的技术能够选择性地使
3 个气缸中的 1 个停止运行,其节油效果可达 6%。

就仅此而已吗?通用还给我们准备了一个彩蛋:通用汽车推出了全球首款CVT变速箱,也是国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱。

澳门新莆京 14

澳门新莆京 15

当然,停缸技术在实际应用中也有难点,例如实现气门关闭的停阀机构、空间布置和切换速度等必须适用于目标发动机,另外停缸也会导致发动机和整车的振动与噪声
性能恶化,而由此所带来的软硬件的增加又会导致停缸发动机成本的增加。不过基于这一技术可以有效节省能耗,车企们已经设法推出各种方案来解决这些问题。

根据工程师的介绍,这款CVT变速箱最大的特点在于,相比起常见的钢带式传动链,通用的传动链的转动节采用双转动压块,在传动链弯曲过程中,转动压块之间形成滚动摩擦,动力损失和摩擦损失降低至最小,而且传动链的转动节采用不等长链节,通过特定工具随机安排链接,防止共振并降低传动噪音,达到超静音效果;与此同时,这个特殊的结构还能令链条的工作半径更小,不但让变速箱的体积更加紧凑,也进而实现达到7.01的更大速比范围。

8、分层燃烧

澳门新莆京 16

分层燃烧的好处在于热效率高、节流损失少、有限的燃料尽可能多地转化成工作能量。其基本原理是,发动机在吸气行程活塞到达下止点时,ECU
控制喷油嘴先进行一次小量的喷油,使气缸内形成稀薄混合气,而在活塞压缩到上止点时再进行第二次喷油,利用活塞顶的特殊结构让火花塞附近出现混合气相对浓度较高的区域,然后利用这部分较浓的混合气引燃汽缸内的稀薄混合气,从而实现气缸内的稀薄燃烧,这就可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果,使得发动机的油耗更低。

据了解,这款CVT变速箱可承受的最大扭矩为250Nm,因此不难想象,或许它将会搭配全新一代的1.0T和1.3T发动机,出现在通用旗下众多主力车型之上。

了解缸内直喷的人士大多对分层燃烧也有所耳闻,从技术的角度来看,两者关系匪浅:缸内直喷是分层燃烧的实现基础,而分层燃烧又是缸内直喷能够省油的重要手段。目前,国外许多车企都有自己的缸内直喷分层燃烧发动机,而就国内来说,也有一部分车企在此方面在做相关的尝试,例如比亚迪宋
MAX 就配备了分层燃烧等诸多时下主流发动机技术。

澳门新莆京 17

澳门新莆京 18

虽然包括通用在内的众多国内外主流车企,都在密锣紧鼓地投入到混合动力和新能源车型的技术开发之中,但放眼全球汽车市场,传统燃油车始终会是未来几年的主流,纯电动车完全取代内燃机汽车的时代还十分遥远。

但由于分层燃烧对于油品的要求较高,所带来的成本也相对较高,此外还需解决氮氧化物的排放问题等,目前其在国内的应用还不是很广泛。不过,随着国内油品质量的提升等方面的进步,此类适应高效低耗趋势的发动机会有不错的前景。

因此采用“两条腿走路”显然是这些传统车企最理想,也是最现实的做法。而且未来更先进的技术的研发,需要持续投入难以估量的资金和人力物力,如果不能在未来几年的市场竞争中立于不败之地,又如何能坚持到全面电动化时代来临的那天呢?

9、低摩擦技术

不得不说一句:姜还是老的辣。

低摩擦技术是实现传统汽车节能的重要技术之一,具体包括低滚阻轮胎、低风阻设计、滚动轴承、链条皮带化等等。

以轮胎为例,汽车油耗有相当一部分用于克服轮胎摩擦阻力。欧盟委员会数据显示,汽车轮胎滚动阻力所需能耗占到整车油耗的
20% 左右。据测定,轮胎滚动阻力每降低 7%,就可使汽车燃油消耗降低
1%,同时也可大幅降低二氧化碳排放量。

中国汽研相关报告显示,近年来,国外对低滚阻轮胎的研究应用十分活跃,各大轮胎公司竞相推出各自的代表性产品。但这些产品大体原理基本一致,即通过造型结构优化、材料优化、压力优化和轻量化来降低轮胎的滚动阻力。

10、轻量化

在燃油经济性法规不断收紧的背景之下,轻量化已然成为传统内燃机汽车的重要发展趋势之一。相关数据显示,汽车每减重
10%,燃油就能节约 6%-8%,因此一辆车每减重 300 磅,每加仑汽油就能多行驶
1.6 英里。

在这一大趋势下,我们不难发现,铝合金、镁合金以及高强度钢等材料由于比强度高,使用量增幅明显。而同样不容忽视的是,非金属材料应用比例也在逐渐上涨。相关数据显示,就普通乘用车而言,非金属材料重量占比约
1/3,部分车型这一占比更大。

而谈及汽车轻量化,通常离不开以下三个方面:使用轻量化材料、优化结构设计以及革新制造工艺,几乎每个车企都在围绕这三个方面进行技术创新。最新的例子是,近期众泰成功开发出轻量化仪表板横梁,并开始将新材料运用到新的车型项目上去。据悉,在材料上,众泰仪表板横梁采用了全新的镁合金,这种合金的主要优化是非常轻,密度只有
1.8g/cm3
左右,同时在物性方面也有上佳的表现。在结构上,采用骨架一体成型,主要安装到车身两侧
A
柱钣金上,为了提高整体结构稳定性,不但在转向管柱上有设计了车身安装点,在中控处也增加了
2
个连接点,增加结构强度。另外,仪表板横梁除了为转向管柱、仪表板、空调等大件提供安装点,还为很多电器模块提供安装,集成度很高。

针对以上技术,盖世汽车会持续进行深度内容分享,欢迎继续关注!

*
特别声明:本文为盖世汽车原创技术文章,版权归盖世汽车所有,禁止转载或大篇幅摘录!违规转载,法律必究。

相关文章

No Comments, Be The First!
近期评论
    功能
    网站地图xml地图