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美国航司连续10年盈利,再不涨工资就招不够人干活了

原标题:美国航司连续10年盈利,再不涨工资就招不够人干活了
来源:界面新闻纽约肯尼迪国际机场 来源:Unsplash记者 |
潘金花美国的航空公司即将连续10年实现盈利。但雇员们说,那工资也该涨了。据美国消费者新闻与商业频道(CNBC)26日报道,明年,美国各大航空公司将会与超过12万名已加入工会的员工(包括飞行员、空乘与维护人员)磋商劳动合同,预计用人成本将会有所增长。用人成本一直是航空公司的支出大头。美国航空协会(Airlines
for
America)的数据显示,2018年,美国航空业总营收达1870亿美元,其中有28%用于工资支出,较2008年的21%有了大幅增长。这笔费用之所以会一路走高,与美国航司近十年来的快速发展有关。自2010年开始,美国民航业通过兼并重组实现了规模的迅速扩大,达美、美联航、美国航空与西南航空四家主要航司的整体运量一直保持增长态势,客座率与票价水平也随之提升,并连年实现盈利。尽管近五年,美国航司的利润增幅已较前五年逐步放缓,但据CNBC报道,分析师预计,在2019年,上述四家占据了美国航空市场约四分之三份额的航司的净利润仍将增长近1%,达124.4亿美元。“航空公司只要在盈利,就很难拒绝涨工资的呼声,”航空业分析师基特·达比(Kit
Darby)说,“在行业向好的时期,每个人都想争取更高的收入,而要是行业出现短暂低迷,人们更会攥紧自己手中的一切。”今年以来,美国多个机场都已传出抗议声,要求航空公司提高员工的工资福利,并安排更加人性化的工作时间与工作环境。如代表航空配餐部门员工利益的Unite
Here工会便曾于上个月在美国17座机场发起游行活动。当时该工会的主席泰勒(D.
Taylor)强调,他们无意影响旅客的出行,只是想传递一个信息:航空公司年入百亿,员工们也想分一点“美国梦”。近几年,航空公司与工会在薪资问题上的态度也越来越“刚”。西南航空与美国航空都曾在今年批评一些工会有意降低工作效率,甚至导致航班取消或延误,以在薪资谈判中获得更多筹码,美国航空还曾将相关工会诉至法庭。但从结果来看,航空公司“妥协”基本已是定局。西南航空在今年5月便与维修部门员工结束了长达六年的薪资谈判,双方最终达成了一份五年合同,其中包括支付1.6亿美元的欠薪(上一份合同于2012年到期),以及立即增加20%的工资,在此之后,员工的工资还将每年增长3%。由于波音737
Max停飞大幅影响了多个部门员工的收入,西南航空本月还决定将与员工分享波音即将支付的1.25亿美元赔偿金。航空公司们之所以会“低头”,无疑与紧张的劳动力市场有关。以维修技术人员为例,波音公司预计,未来20年,全球航空业还将需要76.9万名技术人才,但如今在美国,有30%的航空业维修人员都已接近退休年龄,航空公司采取激励政策迫在眉睫。与技术人员同样“紧俏”的还有飞行员。美国民航业的“飞行员荒”早已不是什么新鲜的话题,在2017年,美国联邦航空局(FAA)就曾指出,该国现役的民航飞行员数目仅为30年前水平的七成,而客运需求一直在增加。为了缓解“飞行员荒”,航空公司不仅需要提升工资待遇,同时也需要开展培养计划。据了解,美联航便已在今年10月推出了飞行员培训生项目,以期在下一个十年招募1万名飞行员,美国航空与达美航空在去年也分别推出了类似的成长计划。

评级机构穆迪在其最近的一份报告中称,2016年对于美国航空业整体来说应当还是表现强劲的一年,航企平均利润率预计在10%左右。但这一亮眼表现将仅限于美国,美国航企的收入预计将会占到全球航企的21%,并且利润率超过10%。

12月,达美和维珍大西洋宣布结盟,达美以3.6亿美元从新航手中购买49%维珍的股份,形成紧密的合作关系。两家航空公司将开始代码共享,还计划共享他们的常旅客计划。但长远目标是获得反垄断豁免权,共同协调机票价格和航班时刻,同时共同承担成本和收入。

民航资源网2016年2月4日消息:近期,美国几大主要航空公司陆续公布了2015年全年财报。从它们公布的财报可以看出,2015年对于美国航企来说是一个大丰年,在油价大跌、航空旅行需求强劲的背景之下,它们的盈利金额纷纷创下历史记录。下面,小编就为大家汇总一下美国航空、达美航空、美联航以及西南航空的2015年全年财报重要数据。

美西南将其波音737-700型飞机从137个座位改装为143个座位。目前已完成234架飞机的改装,剩余飞机将在2013年完成改装;今年美西南还接收了34架175座的波音737-800飞机。穿越航空的波音737-700飞机也在逐步换上美西南的涂装。

美联航净盈利45亿美元

许多重组工作是在幕后完成的,美航和相关各方就飞机和机场租约、未付账单、成本削减等因素进行谈判。美航最终与运输工人工会、联合飞行员工会及专业乘务员协会达成了协议。

西南航空净盈利21.8亿美元

8、美联航引入梦想客机

不计入特殊项目,美联航2015年全年净利润为45亿美元,每股摊薄收益11.88美元。如计入特殊项目,美联航2015年全年净利润为73亿美元。这些收入中包括了随着公司所得税估价津贴倒退的31亿美元的一次性非现金收入。

4、达美航空联手维珍大西洋

2016年,美好时光继续停留

FAA在2012年采取措施,严格要求美国航企中的飞行员拥有足够的飞行经验。FAA于2月27日提出草案,要求副驾驶至少拥有1500小时飞行经历,替代原有的250小时要求,将于2013年8月起生效。

达美航空2015年净利润达到45.3亿美元,较2014年增加将近39亿美元,2014年的净利润为6.59亿美元。

有趣的是,飞机涂装和改造的成本由西南航空承担。西南航空表示,重归单一机型机队的财政收益远超过了这些成本。

2015年,西南航空收入增长了6.5%至198.2亿美元;年度支出下降了4.1%至157亿美元;营业利润达41.2亿美元,与2014年的22.3亿美元相比增长了85%。

3、油价高企 然利润颇丰

2015年全年,美国航空按照公认会计法原则计算的净盈利为76亿美元,每股稀释后收益为11.07美元;而2014的这一数字是净盈利29亿美元,稀释每股收益3.93美元。在2015年表现尤其突出的是第四季度,按公认会计法原则计算的净盈利达创纪录的33亿美元。美航2015年的全年营业收入是410亿美元。

自2008年起,油价一直居高不下。2008年美国航企汇报总亏损达26亿美金。常规认为,今年航空业的财务结果应接近2008年,但是今年运营利润达69亿美金。

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8月31日,美航和合众国航空签署保密协议,双方可就潜在合并事宜交换机密信息。

美国航空净盈利76亿美元

CWA上诉美国高院,美国最高法院大法官最终拒绝了美航停止投票的要求。目前各代理正举行投票,将于1月15日公布结果。

但是,穆迪指出,美元升值可能会削弱旅客的国际旅行需求。它还警告,全球衰退、油价上升或地缘政治事件都可能会影响美国航企的前景。同时,即使需求和收入保持在高位,人力成本的增加仍然会使美国航企的利润水平承压。

12月以及11月众多账单的接踵而至,各项费用及开支,律师、财务顾问、精算师等支出总计超过2亿美元。此案还要持续几个月的时间,而与合众国航空的合并可能,无疑也会增加时间和费用。

作为最大的低成本航空公司,2015年,美国西南航空的净利润达到21.8亿美元,与2014年的11.4亿美元相比增长了92%。值得一提的是,这是西南航空连续第43年实现盈利,也是其历史上最好的盈利数字。

如果说达美航空的航线网络有缺口的话,可能就在于美国和伦敦希斯罗机场之间的运力匮乏。这个市场也是公认最有价值的高端客户市场。

达美航空净盈利45亿美元

合众国航空高管们与美航三大工会接洽,并宣布了新劳资合同的原则协议,一旦合众国航空与美航合并,新合同将开始生效。而美航首席执行官霍顿主张,即使合并亦需待AMR摆脱破产之后。但迫于成交压力,霍顿和无担保债权人委员会表示,公司将对“战略选择”进行审查。

2015年达美的收入达到407亿美元,同比增长1%,运营利润达到78亿美元,较2014年55亿美元的水平有大幅提高。2015年达美的支出为329亿美元,同比下降14%,支出的大幅下降主要得益于燃油花费同比下降44%。

9、美西南波音717机队甩手达美

此外,美西南还在积极推进改造现有的预定系统。

AMR的重组之路是痛苦、艰难且代价不菲的,目前为止进展尚可。

美国通信工人工会花了一年时间,终于获权组织美航客运服务代理进行投票,以决定是否加入工会。

6、飓风桑迪来袭击 扰乱航空出行。

美西南去年收购穿越航空公司时继承了其波音717飞机机队,但他们希望继续运行全波音737机队。达美航空与其达成协议,租用其不想保留的88架波音717飞机,纳入达美航空机队。

2012年对美国众航空公司来说是一个多事之秋,却也是一个大好之年。美国西南航空不加飞机增加座椅数量;达美航空股权,提高其在北大西洋航线上的竞争力,发力希思罗;美国航空在重组运作中取得实质性的进展……

11月4日,美联航首架波音787梦想客机完成首航,美联航成为美国首家运行波音787的航空公司。通过技术进步和广泛使用碳纤维的表面使得波音787比全金属飞机更轻,降低了维护和运营成本,提高了旅客舒适度。

10、FAA提高飞行员资质要求

今年10月,飓风桑迪袭击了美国东北部地区,迫使航空公司取消航班无数,受灾尤为严重的是纽约拉瓜地亚机场和肯尼迪国际机场。

下面我们回顾一下过去的12个月里美国航企发生的十件大事。

7、美航客运服务代理获准进行投票 以决定是否加入工会

由于行业整合和削减运力限制供给,推动了票价上涨。2008年以来,已经有三起主要航企的合并,分别是达美与西北航空,美联航与大陆航空,以及美西南与穿越航空。合并后运营的航班次数有所减少。给美国航企带来了更多的定价权。平均票价在二季度达到385美元,三年内增长28%。另外,航企也从向乘客收取的附加费中有所获利。

从风暴接近东海岸至11月初风暴结束,总计20000多班次航班被取消。就桑迪所带来的损失,美国航空预计10、11两月收入下跌6500万美元,合众国航空表示11月收入下跌2000万美元。达美航空预计收入下跌7500万美元,盈利减少4500万美元。美联航预计10、11两月收入下跌1.4亿美金,10月份盈利减少3500万美金。

2011年12月7日,CWA表示已按规定获得35%的客运服务代理支持,要求美国国家仲裁委员会批准其组织投票。但是今年2月美国国会将这一标准提高到了50%以上。经过长时间的调查以及美航和CWA之间的斗争,4月美国国家仲裁委员会最终同意进行投票。美航对投票表示质疑,称必须要满足50%的条件,并在今年6月说服联邦地区法官阻止投票。

5、美西南航空继续大改造,加速与穿越航空的整合。

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